また新駅乱造 [生活／くらし]
asahi.com ＪＲ湖西線の２駅、「大津京」「おごと温泉」に改称
ＪＲ西日本の来年春のダイヤ改定に合わせ、いずれも大津市内にある湖西線の西大津駅が「大津京（おおつきょう）」、雄琴駅が「おごと温泉」に改称されることが決まった。地元からの根強い要望に同社が応えた。
西大津駅周辺には約１３００年前、天智天皇が開いた都「大津京」があったとされ、「文化の薫り高い街づくりの一助に」と、地元住民らが００年ごろから改称を求めて署名集めや市議会へ誓願するなどしていた。雄琴駅についても、地元観光協会が中心になって「今は温泉地としてのイメージが希薄。観光地であることをアピールし、地域経済を活性化させよう」と、働きかけていた。両駅の改称にかかる経費のうち約１億３０００万円は大津市が負担する予定。
また、来春開業予定の新駅の名称も決まった。大阪府島本町のＪＲ京都線山崎―高槻間にできる駅は「島本」、神戸市須磨区の神戸線鷹取―須磨間の駅は「須磨海浜公園」、兵庫県姫路市の山陽線英賀保（あがほ）―網干間の駅は「はりま勝原」となる。
駅名の変更は問題ないでしょう。地元が変更にかかる経費を負担し、当該線区を利用する旅客に何ら迷惑がかからないのであれば、悪いことではありません。
かねてから私が問題にして来た、新駅乱造がますますひどいことになって来ました。いやしくも幹線である東海道線・山陽本線にこんなに無闇に駅を設置してしまって良いのでしょうか。
島本は島本町内に駅を、ということだと思います。しかし地図をみると、阪急京都線に水無瀬駅があり、これを利用すれば良いことです。JRは停車駅を増やさずに、阪急との競争をスピードとするべきではないでしょうか。
須磨海浜公園は、鷹取・須磨駅間がかなり短いのに、さらに駅を作って、普通列車の速度をさらに遅くします。そして公園があるというだけで、どれほどの旅客にメリットがあると言うのでしょうか。
勝原は、地図を拡大すると、造成された住宅地などがあるようです。しかし、それだけのために駅を設置する必要があるでしょうか。ここももう少し歩けば山陽電鉄の駅があります。
新駅設置に伴う普通列車の所要時間増加には、鉄道会社は口をつぐんだままです。少しでもその駅を使うことによって旅客が増え、駅設置にかかる費用は地元等に負担させれば鉄道会社の利益が増えることになる訳です。
その駅を利用しない旅客にしてみれば、用もないのに電車がそこに停まり、余計に旅客が乗って来て車両が混むということになります。
これ以上無批判に鉄道会社が新駅設置や優等列車の停車駅増加を許容していてはいけないと思います。
特にこの付近のJRのダイヤは、いわゆる旧国電型車両の走っていた区間を短くし、大阪から遠い駅は中距離電車(快速)が停まることになってしまいました。
私見ですが、これを元に戻し、作ってしまった新駅を含めもっと長い区間を普通列車に担当させ、中距離電車の停車駅を大幅に減らすべきだと考えています。新快速はさらにその名にふさわしく、どんどん駅を飛ばして元気よく走って欲しいものです。
新駅の件は本欄で初めて知りましたが、収益力向上の為にはなりふり構わぬ営業展開を続けるJR西日本の手法には、ある種の危うさを感じずにはいられません。
福知山線の重大事故については、そもそも「停車駅を増やす一方で所要時間を短縮する」という、相反する命題に半ば強引に取り組んだ為に起こった事故とも言えるだけに、新駅乱造は結局の所列車ダイヤに悪影響を及ぼすだけなのではないか、と思わざるを得ません。
by yokohamachuo (2007-12-07 20:18)
やはり収益最優先のJR西日本の姿勢と密接な関係があると言えそうですね。
停車駅増加と所要時間短縮を両立させるという無茶が行われていたのですね。
所要時間短縮は優等列車の設定につきると思います。もちろんそれには通過設備の整備という投資が必要になりますが、旅客のため、そして企業イメージアップのためにはそのくらいの投資はして欲しいものですね。
コメントありがとうございました。
by 筍ＥＮＴ (2007-12-07 20:43)
実は、「停車駅を増やす一方で所要時間を短縮する」こと自体は、
それほど異様で数少ないことではありません。
たとえば、阪急神戸線の特急がその例です。
夙川に停車するようになったのに、最高速度の引き上げにより、
梅田～三宮の所要時間は短くなっています。
しかし、このあたりを否定的に報じたメディアは見かけません。
関西私鉄とマスコミの癒着があったりするのかな？
事故前のJR宝塚線の場合、停車駅数云々ではなく、
ダイヤに余裕がなさすぎました。これが事故を誘発したわけです。
ちなみに、マスコミは用語を誤解して使っていますが、
JR宝塚線は決して「過密ダイヤ」ではありません。
過密ダイヤとは、本数が多すぎて信号待ちなどしてしまう状況のことです。
全く正反対で、本数が少ないからこそ高速運転ができるし、
また高速で脱線もしたわけです。
なお、JR宝塚線の乗客数はすでにほぼ事故前の水準に戻っているようです。
by NO NAME (2007-12-11 18:47)
「その駅を利用しない旅客にしてみれば」なんていうのは、
公共交通機関を語る上では間違っていると思います。
＞阪急京都線に水無瀬駅があり、これを利用すれば良いことです。
＞それだけのために駅を設置する必要があるでしょうか。
いかにも地元住民でないからこそ言えるエゴのようなものですね。
ひたすら普通列車のスピードアップを主張されていますが、
普通列車の所要時間の1,2分の差をそれほど気にする人はいないと思います。
第一、気にしたからこそJR宝塚線の事故は起きたわけで…
＞阪急との競争をスピードとするべきではないでしょうか。
＞鉄道会社の利益が増えることになる訳です。
このあたりの記述、「JRはただスピードアップさえしておけばよい。
赤字になっても仕方が無い」とも受け取られかねません。
そういう意味で書かれたとしたのなら、大きな間違いです。
JRは「国鉄」ではありません。巨大ですが、民間会社です。
新駅も含めて地域に密着したサービスは発展させていくべきですし、
一方で自らの利益も気にしなければいけないのも当然です。
筍ENTさんの主張がぼやけているように思われます。
JR西日本をただ叩きたいだけであるかのような印象を受けてしまいました。
by NO NAME (2007-12-11 19:04)
新駅設置について、あまり関心がない方が多いのか、こうしたご意見を頂く機会が今までなく、大変ありがたく思っています。
最初に、決して私はJR西日本を叩きたいのではありません。全ての鉄道において、新駅設置、停車、優等列車の停車駅増加に、以前から繰り返し批判を書いて来ました。
中には、荒船清十郎が無理矢理急行を高崎線・深谷駅に停めた件とか、横浜市営地下鉄新線を敷設するのに、複数駅並走区間を設定するのはムダではないか、などと、いかに少ない駅数にとどめて列車を(安全に)スピードアップするべきか、を考えて来ました。
自分でも停車駅最小限化の最右翼？と思っています。
どういう条件が揃えば新駅を設置して、そこに列車を停めさせるべきか、また優等列車を新規停車させるべきかがあまり示されないため、私もこれ以上の考察ができずにいます。
登場したばかりの新幹線「のぞみ」は東京－名古屋－京都－新大阪－岡山－広島－小倉－博多のみの停車でしが、いつの間にか品川、新横浜、新神戸に殆ど停車、いくつかの駅に千鳥停車を始め、当初のような停車駅数の速達列車はなくなってしまったようです。
政令指定都市を理由に停車要求されたら静岡、浜松にも大半ののぞみを停めてしまうのか、という疑問も以前の記事に書きました。
何かこうした新駅設置、優等列車停車措置の客観的な条件はあるのでしょうか。これが曖昧または公開されていないため、私には地元エゴや政治駅と言ったマイナスイメージにうつってしまうのです。
ご存じの情報がありましたら教えて下さい。
コメントありがとうございました。
by 筍ＥＮＴ (2007-12-11 21:27)
[島本駅について]
＞阪急京都線に水無瀬駅があり、これを利用すれば良いことです。
あまり賛同できません。2種類のアクセス方法があったほうが何かと便利ですよ。
一方が人身事故などでダイヤが乱れているとき、もう他方を利用できる、という点でも。
また、町のほうもかなり乗り気で、ホームページには新駅専用のページもできているし、
駅周辺の無電柱化など、これをチャンスとばかりに一気に事業を進めています。
新駅を造ることで、町が活性化するという側面もあるわけですね。
阪急神戸線は速くなりましたが、対照的に京都線は遅くなる一方です。
かつての特急の途中停車駅は、十三、大宮、烏丸だけでした。
その後、新快速の高槻停車に音を上げたのか、高槻市に停まるようになります。
このとき、特急は確かに乗客が増えました。
一方で、昼間の急行は一気にガラガラになりました。
そしてズルズルと停車駅が増えていった結果、
現在の途中停車駅は、十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂、烏丸です。
所要時間は梅田→河原町42分、河原町→梅田44分。
一方JRの普通が大阪⇔京都44分(!)
現在の水無瀬駅利用者の中にも、「遅い阪急」に辟易している人も多いのでは？
余談ですが、JR高槻駅の乗降人員は12万人を超え、岡山駅よりも多いそうです。
by NO NAME (2007-12-12 11:43)
[須磨海浜公園駅・はりま勝原駅について]
＞どれほどの旅客にメリットがあると言うのでしょうか。
大ありだと思いますよ。
須磨海浜水族園は年間入場者数100万人を超える人気スポットです。
しかし、現在はどの駅からも中途半端に遠くて敬遠されがちなのも事実です。
それが今回、駅から気軽に行けるようになることで、
これまで行ったことの無かった人も新たに行くようになるのでは？
そしてもちろん、山陽月見山駅の乗客も狙っているんでしょうね…
山陽＆阪神もかなり遅いです。
JR新快速の大阪⇔姫路は現在、61分(尼崎の事故前は57分だったんですけどね…)
一方、直通特急は梅田⇔姫路91分。差は歴然です。
これはもちろん、はりま勝原駅にもいえることです。
[その他]
JR桂駅(仮称)というのをご存知でしょうか？ 西大路～向日町間に建設中です。
実は工事は島本駅よりも先に始まっていて、既にホームの土台はできあがっています。
なぜかyahoo!の地図にも既に掲載されています。
そして、近くに2003年開業した阪急洛西口駅があるわけですが、
実は、JRのほうが先に開業する予定だったんです。
駅前の区画整理が進んでいないので大幅に遅れてしまいました。
こちらも来年秋頃には開業するんじゃないでしょうか？
その他、明石～西明石など、新駅計画はいたるところにあります。
もはや、これまでの駅の少なさが異常だったんだと考えないといけないのかもしれませんね。
参考までに、JR西日本になってからできた東海道・山陽本線の新駅を挙げてみます。
・南草津(94/09/04)
・甲南山手(96/10/01)
・ひめじ別所(05/03/01)
・さくら夙川(07/03/18)
この中でも特に南草津は大成功しました。
現在では大津を抜き、滋賀県内第3位の乗客数を誇ります。
by NO NAME (2007-12-12 11:45)
私は時刻表とオンラインニュース記事だけを見て書いていましたが、詳しいデータ・情報をありがとうございます。
かなり多くの新規開業予定があるのですね。また、確かに駅設置が意味のあるケースも多いのもわかりました。
駅設置で周辺住民や、近隣施設利用者などがどのくらいその駅を使って便利になるか、それを定量的に予測し、駅開業の適否をきちんと決めているのなら理解できます。
政治駅や無意味な駅は勘弁して欲しいと思って、記事を書いて来ました。
これから記事をアップしようと思っている中に、東京の話題ですが、「蒲蒲線」敷設にともなって、京急蒲田駅の南すぐに新駅を設置しようという動きがあります。新駅とせずに京急蒲田と連絡通路を作り、京急本線の電車をわざわざそこに別途停めるべきではないと思う、いうものです。
もっと基本・総論に戻って、適切な駅間距離はどうあるべきか。鉄道への直線距離が長い住民ほど、駅数の増加はデメリットとなります。東京メトロの都心部のように網の目のように路線と駅があれば、新駅設置は利便性のアップのメリットも大きいでしょうけれど、山陽本線のような幹線を飯田線や身延線のようにしてしまって良いのだろうかと、素朴に思うのです。
by 筍ＥＮＴ (2007-12-12 22:09)