小田急ロマンスカー低速下反対

毎日新聞　＜海老名市＞ロマンスカー、小田急海老名駅に停車を－－署名活動へ　／神奈川


　神奈川県海老名市は１０日、小田急海老名駅への特急ロマンスカー停車実現に向け、市民署名活動を展開することを決めた。来年春に内野優市長を会長とする「海老名駅ロマンスカー停車実現市民会議」を発足させ、市民、事業所、商店のほか近隣市町にも協力を求める。来年の秋ごろまでに２０万人分の署名集めを目標にする予定。

　内野市長が同日の１２月定例市議会本会議で鈴木守議員の一般質問に答えた。同市民会議では、各種団体に協力を呼び掛け、現在整備が進められている駅舎部自由通路整備事業完了後の２０１１年度を目標に１日１０便（５往復）程度の停車を目指し、小田急本社（東京都新宿区）へ要望するという。内野市長は「停車実現は長年にわたる市民の悲願」と訴え、「取り組みには市民の総力結集が必要不可欠。特に市議会の積極的な参画を期待する」と述べた。【長真一】

かねてから、新駅設置や優等列車の新規停車には反対を唱えて来ました。当該駅を利用しない人にとってはただの所要時間増加であり、当該駅利用者の利便性が、その他多くの旅客の損害を招いている事実がいつも無視されています。

海老名駅になぜロマンスカー停車が必要なのでしょうか。市民の悲願？　地元が希望すれば、はいそうですか、と優等列車を停めてしまうのですか。
ロマンスカーはかつては新宿－小田原ノンストップ列車しかなかったものが、昨今は通勤利用も意識して停車駅を増やしてしまいました。特急料金を支払って快適性と速達性を得る利用者をターゲットにした列車と言えるのでしょう。
速達性がないがしろにされつつあります。停車駅を増やそうとするのには、それなりの根拠が必要です。地元誓願だけで新規停車を認めてはなりません。

現行ロマンスカー停車駅所在地自治体の人口を調べてみました。

町田(町田市)　405,534
相模大野(相模原市)　701,630
本厚木(厚木市)　222,403
秦野(秦野市)　168,317

海老名近くの、ロマンスカー非停車駅の人口は次のようになっています。

座間(座間市)　128,174
海老名(海老名市)　123,764
伊勢原(伊勢原市)　100,579

海老名市より人口の多い座間市の代表駅である座間には、準急のみが停車し、快速急行・急行は停車しません。海老名には既に快速急行まで停車しています。相鉄やJRの駅もありますが、ロマンスカーまで停車させる必要があるとは思えません。特急料金を支払って新宿まで乗車する、本厚木以西の旅客には、ただの迷惑であり、速達性を損ねる意味において、実質値上げでもあります。

安易な停車駅増加を戒めたいと考えています。

コメント 13

小田急沿線、一住民としては気になる話題です。
今回の小田急ダイヤ改正で、「本厚木にロマンスカーを新たに停車させます」とホームページに載っていたのは、こういういきさつがあったのですね。
最近、特急などにおいてスピードや速達性よりも、停車駅を増加させ乗客を乗せやすくする方向に向かっているのが大勢ですね。
関西の話題になりますが、かつて阪急京都線の特急の停車駅（昼間）は、梅田、十三（じゅうそう）、（京都）大宮、烏丸（からすま）、河原町だけでしたが現在は、茨木市（いばらきし）や高槻市（たかつきし）などにも停車させています。もはや、スピード競争の時代は終焉を迎えつつあるのかもしれません。
by ラジオネームＦＡＭ (2009-03-26 01:47) 

ご訪問ありがとうございます。

本厚木駅停車も目前となって来ましたか。本当に節操のない停車駅安売りですね。全くひどい話です。

阪急やJR新快速の停車駅乱増は時刻表を買うごとにひどくなり、乗りもしないのに一人嘆息していました。
新快速などは、以前は新幹線が停まっても、新大阪・西明石などは気持ちよく通過していた時代があり、京都－大阪－三宮をそれぞれノンストップで結んでいました。今の車両性能で、停車駅を削減したら、無理なくかなりスピードアップが可能と思われますが、そういう動きはなさそうです。

福知山線のような事故をまねくスピード競争では困りますが、ライバル線同士、安全なスピードアップを競って欲しいものです。

コメントありがとうございます。
by 筍ＥＮＴ (2009-03-26 08:36) 

こんにちは。
きゅんぱち です。
全く同感です。
まず間違いなく小田急側は難色を示しているはずです。
おっしゃるように、停車させるための数字的根拠がまるでないですもんね。
特急に乗りたけりゃ、その駅まで各駅停車に乗っていけば乗れないわけじゃぁないわけですし。
小田急電鉄株を保有している自治体がどの程度発言権を持っているのか不明ですなところですよね。
「海老名駅」については相模鉄道との連絡駅ということで、将来的に東急・ＪＲとの相互直通運転が実現されるとなりますと、海老名駅から乗換なしで都心へ通ずるルートが小田急線以外にさらに増えるわけですな。
相鉄が小田急の傘下にあるといえども、このことによる利用者流出は懸念材料でしょう。
もともと各駅停車のみの停車駅だったのが、利便性が高まったために優等種別停車駅の昇格した例としては「中央林間駅」がありますよね。
田園都市線が延伸開業してから6年経過の後にようやっと江の島線の急行が停車するようになったわけです。
これは戦中のいわゆる「大東急」時代から続く東急と小田急の敵対的意識がはたらいていた、なんて言う分析もあるようですが、開業当初は双方とも各駅停車しかなかったわけです。
これが利用者の増加と地域環境の変化により双方とも急行停車駅に昇格したが、いまだに特急は停まらないわけです。
おそらくこういった例を後ろ盾にしているのかなぁと思って調べたところ、請願側の資料にはこれを見越した上での利用者増加がどの程度あるのかと言う予測の数字が、そもそも全くないんです（苦笑）。
もっとも、相鉄・東急・ＪＲの二股な相互直通運転構想そのものがほんの数年のうちに急浮上した経緯があって、鉄道事業者側も具体的な利用者予測の計算がやっとおぼろげながら見えてきたというのが真相のようです。
ま、全く増えないわけではないでしょうが、記事にもあるように、既存の特急停車駅並みの利用者増加が数字として定着するのに果たしてどのくらいの年月がかかるか、これはわからないところであり、具体的かつ現実を直視した控えめな予測を数字として発表すべきところでしょうな。
あくまでも希望的観測による請願でしかないところが、筍ＥＮＴ さんのおっしゃるように問題であると思います。
雰囲気や感情だけで変えられるもんじゃないですもんね。

長文にて失礼いたしました。
by hankyu8200 (2009-03-31 17:59) 

ご訪問ありがとうございます。

小田急線が本当に難色を示してくれていると良いのですが‥。何を懸念しているかと言うと、さすがに新駅設置となると、工事費用等相当の出費が発生します。しかし、優等列車新規停車は、せいぜい駅の案内板の書き換えくらいで、安くあがってしまいます。ちょっとした外部からの圧力で新規停車が行われてしまうのではないかと心配します。

請願側には、ご指摘の通り、既に当該駅の利用者が多いとか、新規優等列車停車に伴ってさらに利用者増加が見込めるという根拠が必要ですね。

そしていつも私が訴えているのですが、当該駅を利用しない人にとっては、単なる所要時間の増加＝迷惑、サービスの低下です。特急料金を取るような列車では値下げしない限り、相対的値上げとも考えられます。

地元エゴを優先させてはならないと思うのです。

コメントありがとうございます。
by 筍ＥＮＴ (2009-03-31 20:26) 

はじめまして
海老名駅を利用するのは海老名市民だけではなく、近接する駅の無い綾瀬市民や本厚木駅周辺の渋滞を避けて海老名駅を利用する厚木市北部住民や愛川町民もかなりの数がいます。
所要時間の増加についてですが、海老名に停車するであろうタイプのロマンスカーは速達需要ではなく、着席需要から利用されるものです。
また、対箱根観光で言えば、相鉄線やＪＲ相模線沿線からのロマンスカー利用は現在いちいち海老名から本厚木まで急行を使わなければなりません。海老名で直接ロマンスカーに乗れることはかなりのアドバンテージになると考えますが、いかがでしょうか。
by ルル (2009-05-11 15:25) 

ルルさん、ご訪問ありがとうございます。

海老名駅周辺の情報などありがとうございます。海老名市民の他、ご指摘の綾瀬・厚木の一部、愛川などの点もその通りなのだろうと思います。

一方で、どの駅にも‥とは言えませんが、優等列車を停車させる理由は存在してしまいます。
例えば、せっかく小田急線を題材にしているので、思いついたものを挙げてみます。

例えば京王線と田園都市線沿線の住民を箱根に連れて行こう、と言って、これまで準急も止まっていない豪徳寺駅に急行もロマンスカーも停めよう、という考え方も成り立ちます。
南武線利用者も新宿や箱根に便利に行ってもらおう、と考えて登戸にロマンスカーを停めてしまうというのもあります。
直通ロマンスカーだけでなく、東武線・千代田線利用者をいつも便利に箱根に連れて行こう、と思えば代々木上原も停めた方が良いことになります。

という訳で、いくつもの駅で優等列車停車の理由は存在しそうです。もちろんやや乱暴で、実際の数字を検討した訳ではありませんが。

そして私がこうした優等列車停車駅増加や新駅設置にいつも反対している理由が、当該駅やその周辺のエゴが無批判に通っているということです。
他の記事にまとめてみたものがありますので、お時間があったらぜひご一瞥頂ければ幸いです。新駅設置も優等列車新規停車も同じ考え方だろうと思います↓

「やっぱり新駅乱造反対」 http://takenoko-ent.blog.so-net.ne.jp/2009-04-27

コメントありがとうございます。
by 筍ＥＮＴ (2009-05-11 20:16) 

海老名駅の乗降客は小田急でもTOP10に入る多さ。近年の傾向としても伸びている。
しかし、純乗降客は実は下から数えたほうが早い。ここが意外な盲点。
海老名駅の乗降客の数は、実は改札通過人数。
どういうことかというと、そのうちの半分以上は他線からの乗り換え客なのである。
また、その乗り換え客のうち90%以上の人が、本厚木方面の客である。しかも、行き先はせいぜい秦野辺りまで。
そして残りの10%の客のうちほとんどが相模大野までで降りてしまう。
従って、新宿−海老名の客層が意外と少ない。
一方、本厚木駅は乗換駅ではないので乗降客は純乗降客になる。
本厚木駅は日本で一番乗降客の多い私鉄普通駅で、JRを含めてもTOP5にはいる。
（本厚木より多い普通駅はJRの大森駅くらいで、残りは他線との乗換駅ばかり）
それだけ純粋に本厚木は乗降客が多いといえるし、しかも、そのほとんどが新宿に向かう。
ロマンスカーのターゲットは新宿方向なので、海老名にロマンスカーを止めても集客の見込みがないと小田急が判断するのは当たり前だと思う。

by まさヤン (2009-12-20 00:27) 

まさヤンさん、ご訪問ありがとうございます。

乗降客数に関して、純乗降客と乗換客数という見方を示して頂きました。ありがとうございます。
その見方からすると本厚木には優等列車停車の根拠があっても、海老名にはない、ということになる訳ですね。
ただ、乗換客だって優等列車を停めてやれば乗るぞ、とばかりに乱暴に停車させられてしまう危険もありそうですが‥。

コメントありがとうございます。
by 筍ＥＮＴ (2009-12-20 01:46) 

筍ＥＮＴさん、初めましてエノルです。
私は関西に住む者なので小田急に関しては詳しいことは分かりませんが、我田引鉄ならぬ我田引急（沿線自治体が自分の縄張りになんとしても優等列車を止めようとすること）と言ったところでしょうか。
だいたいこうした我田引急のパターンとしては、①「うちは人口が多いから止まるのは当然だ。」②「並行他社はうちに止めているのにお宅が止まらないのはおかしい。」③「止まってくれればうちの経済発展などの活性化につながるから。」といった理由が多いような気がします。
確かに、途中駅の自治体や利用者から「我々だって特急に乗りたいんだ。」とか「快適性か何かは知らないが空気を運ぶぐらいなら我々を乗せてくれたっていいじゃないか。」と言った不満があるのは確かですし、そうした人達に「特急に乗るな。」とは言いませんが、だからと言って頭ごなしに鉄道側に停車を求めるのではなく、あくまで停車駅の最終決定は鉄道側に任せるべきだと思います。そんなごり押しで停車駅が決まるなら他の沿線の自治体も「うちも、うちも。」ということになってしまいますし。
あと停車駅が増えるパターンとして鉄道側の戦略上の理由（例えば並行他社にスピード競争で敗北し、ターミナル間速達輸送から沿線の拠点駅にこまめに停車して乗客を拾う戦略に方針転換した）というのがありますが、これに関しては鉄道側が自治体などの横槍を受けずに自ら下した決断なので我田引急に比べればまだ辛抱はできますが、「うちはもう速さでよそに勝てないから、スピードは捨てるし、今後スピードアップの投資もしない。」と完全に「逃げ」ともとれる姿勢で安易に停車駅を増やすことは問題だと思います。確かに勝てぬ争いをするよりかは相手が拾えない需要を拾って対抗することも重要ですが、停車駅を増やして遅くなった分、最高速度や加減速度を上げたり、線形を改良するなどして少しでも停車駅が増えた区間をノンストップで走っていた時の所要時間に近づけるようにする努力は必要だと思います。
突然、関西のよそ者が関係ない書き込みを長々と書いてしまい申し訳ありませんが、私も昨今の安易な停車駅の増加や新駅の増加に伴う鉄道の低速化を心配しております。
by エノル (2009-12-24 02:46) 

エノルさん、ご訪問ありがとうございます。

まず「我田引急」という言葉、早速使わせて頂きたいと思います。エノルさんの創作か、他でも言われているのかわかりませんが、極めてわかりやすい用語ですね。

本当にご指摘の通りの我田引急傾向が関東でも関西でも止まりません。私は自分が乗る訳ではないのですが、関西の時刻表を眺めるたびに溜息が出ます。
数年前の東海道・山陽本線の時刻表の何と美しかったことか。以前にも書きましたが、京都－大阪－三宮－明石－姫路‥と快適に走る新快速の姿は､今のダイヤでは見る影もありません。
阪急も十三を出たら三宮、という気持ちよいダイヤは昔話になってしまいました。
どうしても途中駅に優等列車を停めたいのなら、さらにその上を行く無料の優等列車を設定すべきです。

ここで評価すべきは関東の京王線で、「準特急」を設定し、それまでの急行停車駅を通過する列車本数を増やしたりしています。また、かつて優等列車の停まった駅、通過した駅の逆転も勇断を以て実行しています。

なかなかエノルさんや私が主張することが受け入れられないところもあり、引き続き色々な鉄道を監視？して行きたいと思っています。

コメントありがとうございます。
by 筍ＥＮＴ (2009-12-24 08:52) 

筍ＥＮＴさん、お久しぶりです。まず「我田引急」は一応私の創作だとは思いますが、すでにこの用語を作られている方もいるかも知れないので完全に私の創作だとは言い切れません。
新快速はまだいい方ですが、大阪～姫路間で並行する阪神電鉄・山陽電鉄の直通特急は戦略と称してダイヤ改正の度に停車駅を増やし、98年に運転開始した時は梅田～姫路間の停車駅数は17駅だったのが今では23駅に増え、さらに今年の改正で途中13駅も各駅に停車する列車も出来てしまい、もはや何が特急なのか分からない状態になってしまいました。
もちろん、両電鉄は速さではＪＲにかなわず、こまめに乗客を拾う戦略が有効な対抗手段であることは分かりますが、だからといって安易に速達輸送を捨て、種別の安売りに走る両電鉄の姿勢には疑問を感じます。（関東でも同じだと思いますが特に関西圏はいらち（せっかちのこと）な土地柄で、「ちまちま止まって遅い。」と言うレッテルを貼られると見向きもされないので速達輸送を疎かにすると客足にモロに響きます。）
それはともかく、昔の優等列車はターミナル都市間をノンストップで結び、これらの都市に住んでいたり通勤・通学で用があると言った限られた乗客に速達性と快適性を提供する言うなれば「会員制の高級料亭」のような存在でした。それが中間都市の人間から「同じ運賃を払っているのに我々はすし詰めで遅い下位種別しか乗れないのはおかしい」とか「空気を運ぶぐらいなら我々も乗せろ。」といった不満を浴び、現在は途中駅にも止まるようになって、速達性は損なわれ、さらには多く止まる分、人の出入りが煩わしくなって快適性も損なわれてしまい、昔が「会員制の高級料亭」なら今の優等列車は「大衆向けのファミレス」と言った所でしょうか。もちろん中間都市の人口増加や直通利用者の減少などの時代の流れもありますが、それでも昔のすっきりした時刻表を見ると悲しいものがありますね。
私は関東の鉄道はよく分かりませんが、「ロマンスカー」という料亭がファミレスになるかも知れない今回の問題は心配しています。
by エノル (2009-12-27 02:47) 

エノルさん、再度のご訪問ありがとうございます。

我田引急、承知致しました。まずは(c)エノルさん、という認識で今後使わせて頂きますね。
時刻表をよくみているつもりでも、阪神・山陽電鉄の区間はちゃんと見ていませんでした。そこまで驚くべき停車駅増加が行われているとは知りませんでした。

一般論で言えば、乗車チャンスを増やすこと、速達性を維持することが課題ですが、限られた複線(単線)ではこれらが二律背反となってしまいますね。両立させるには複々線整備または通過施設を増やす、、車両投入などでしょうか。

例えば阪神・山陽電鉄の時刻表をこれから見てみようと思いますが、特急の名を急行や快速に格下げし、他の優等列車も名前を変更して、ほとぼりが冷めた頃に、新しい特急を設定、以前の停車駅の少ない列車を設定してもらえればいいのですけれどね。その際に他の列車の本数を減らさぬ努力をすれば、沿線利用者の理解も得られそうに思いますが‥。
現実には難しいでしょうか。

引き続き時刻表監視(？)を続けてみます。
ご訪問ありがとうございます。
by 筍ＥＮＴ (2009-12-27 12:23) 

。。。。。
by 名無し (2024-02-20 00:08)